Dálnice Praha-Brno-Zlín

   Muzeum silnic připravilo pro své návštěvníky další z výstav mapující naši silniční historii. Představena bude tzv. československá dálnice, jejíž historie se začala psát již ve 30. letech 20. století. Od slavnostního výkopu této dálnice dne 2. 5. 1939 tak letos uplyne 80 let.

Dnes je již velmi těžké zjistit, kdo jako první v tehdejším Československu přišel s myšlenkou stavby kapacitních silničních spojů podobným dnešním dálnicím. V roce 1935 byly veřejnosti prezentovány dva návrhy stavby kapacitní komunikace –  „Národní silnice Plzeň – Košice” a „Silniční magistrála Cheb – Chust”. Oba tyto návrhy byly přijaty veřejností velmi příznivě, vláda a příslušné úřady se však k těmto návrhům stavěly zamítavě.

V roce 1937 oživil myšlenku stavby československé autostrády Jan Antonín Baťa vydáním obsáhlé publikace „Budujme stát pro 40 miliónů lidí”, ve které propagoval mj. i stavbu autostrády z Chebu do Velkého Bočkova. Vlastním nákladem nechal vypracovat projekt té části magistrály, která by spojovala Moravu se Slovenskem, nazvaný „Javornická silnice”. Začaly se rodit první nesmělé plány na stavbu kapacitní komunikace mezi Prahou a Brnem, která pokračovala ke Slavkovu u Brna, kde měla navázat na Baťův projekt.

Do nadějných plánů však zasáhla v září 1938 Mnichovská dohoda a následující události, kdy bylo nutno urychleně vyřešit i dopravní otázky. Dne 26. 10. 1938 byl vládě předložen návrh na stavbu první Česko – Slovenské autostrády. Přestože trasa této komunikace nebyla v té době ještě ustálena, na základě povšechných studií, různých variant vedení trasy plánované kapacitní komunikace a dalších materiálů byla předběžná trasa budoucí dálnice během 10 dní vynesena do topografických plánů a dne 4. 11. 1938 byl návrh stavby Česko – Slovenské dálnice a Pražského dálničního okruhu schválen vládou. V prosinci 1938 bylo prosazeno vydání vládního nařízení (č. 372/1938 Sb.) o Česko – Slovenské dálnici (23. 12. 1938) a byl úředně zaveden název „dálnice“. Vládní nařízení předpokládalo, že doprava na celé dálnici mezi Prahou, Brnem a Zlínem bude zahájena nejpozději v roce 1943.

V roce 1939 se práce soustředily na vypracování podrobných projektů v úseku od křižovatky dálnice s Pražským dálničním okruhem mezi Chodovem a Šeberovem po Humpolec a dále na Moravě na úseky  mezi Zástřizly a Lužnou tak, aby se na jaře mohlo začít se stavbou. Finišovala také příprava Pražského dálničního okruhu, na Moravě mezi Jihlavou, Brnem a Zástřizly však byla příprava stavby pozastavena, protože se hledala definitivní trasa dálnice (odborníci se nedokázali shodnout, zda vést dálnici severně nebo jižně od Brna). Problémy nastaly především po okupaci zbytku republiky v březnu 1939, kdy se plány naší dálnice musely přizpůsobit plánům německých dálnic. Dne 24. 4. 1939 byla zadána stavba prvního stavebního dílu dálnice (mezi obcí Bernartice a osadou Lhota Bubeneč), následujícího dne byl zadán ke stavbě díl mezi Chodovem a Průhonicemi. Zde, poblíž křížení budoucí dálnice se silnicí z Újezda u Průhonic do Průhonic, byla 2. 5. 1939 v 9:00 hod. slavnostně zahájena stavba dálnice.

Počátkem května 1939 se rozběhly práce na pěti stavebních dílech dálnice, do konce srpna bylo mezi Prahou a Humpolcem rozestavěno nebo zadáno ke stavbě 11 stavebních dílů o celkové délce 57 km, další 3 stavební díly o celkové délce 16,2 km byly zadány ke stavbě v Chřibech. Samostatně byla zadávána stavba větších mostů v daném úseku a stavba velkých dálničních mostů.

V roce 1940 Úřad říšského protektora dovolil vyhlásit výběrová řízení na stavbu dalších dílů dálnice o celkové délce 17,2 km a stavbu menších mostů v několika stavebních dílech. Problémy přinášel úsek dálnice přes Chřiby, kde byla stavba dálnice počátkem roku 1940 přerušena a hledaly se způsoby na zlevnění stavby. Připravovala se stavba dalších stavebních dílů dálnice tak, aby na jaře 1941 mohla být zahájena stavba zbývajících stavebních dílů dálnice mezi Prahou a Humpolcem, případně až k Jihlavě, a prvních úseků dle německých požadavků upraveného Pražského dálničního okruhu.

Rok 1941 byl od samého začátku poznamenán úspornými a regulačními opatřeními, které ovlivňovaly i přípravu a stavbu dálnice, dle sdělení Úřadu říšského protektora nebylo vůbec možné uvažovat o zadání stavby nových úseků dálnice. V červnu 1941, kdy nacistické Německo vpadlo do Sovětského svazu, se situace na staveništi dálnice stala kritickou. Nedostávalo se pohonných hmot a oceli, problém byl i v dodávkách cementu. Dne 1. 8. 1941 přišel očekávaný zákaz staveb. Pro většinu rozestavěných dílů dálnice se ještě podařilo získat výjimku, nebylo však možné zahájit nové práce na již rozestavěných stavebních dílech. Stavební sezóna byla ukončena na konci října 1941. Jedinou výjimku získaly tři velké železobetonové obloukové mosty, jejichž stavba pokračovala až do konce roku.

Na jaře 1942 se sice stavební práce rozběhly ve velmi omezeném rozsahu, nařízením okupačních orgánů však byly opět k 30. 4. 1942 zastaveny. Výjimky znovu získaly stavby tří velkých dálničních mostů, jinde byly povoleny pouze zajišťovací a uklízecí práce. Do konce května 1942 však byla zastavena i stavba velkých mostů přes řeku Želivku u Píště a údolí Sedlického potoka u Borovska. Jako poslední utichlo v říjnu 1942 i staveniště mostu přes údolí potoka Šmejkalky u Senohrab.

V letních měsících roku 1945 bylo mapováno rozestavěné staveniště dálnice a zjišťovány škody způsobené zastavením stavby dálnice v roce 1942 a přechodem fronty v dubnu a květnu 1945. Dne 1. 10. 1945 nařídil prezident Edvard Beneš v dekretu číslo 88 dostavbu dálnice Praha – Brno – slovenská hranice a vláda následně 28. 11. rozhodla o dostavbě dálnice v úseku Praha – Humpolec. Na jaře 1946 byly mezi Prahou a Humpolcem v omezeném rozsahu zahájeny zemní práce, v úseku v Chřibech byly prováděny pouze udržovací práce. Blížilo se však opět postupné omezování stavby, na podzim 1946 byly ukončeny veškeré práce na tělese dálnice od stavebního dílu v okolí Ostředka až po Humpolec a v Chřibech.

Na jaře 1947 byl zamítnut iniciativní návrh dostavby dálnice v úseku Praha – Hvězdonice a to včetně úsporného návrhu na dostavbu pouze s jednou vozovkou. Postupně byly dokončovány stavby menších mostů, stejně tomu bylo v roce 1948  – na konci roku byla dokončena stavba mostu u Kunic a několik menších mostů.  Na „Šmejkalce“ bylo demontováno stavební zařízení a stavba byla k 26. 11. 1948 zastavena. V roce 1949 ještě práce pokračovaly, už ale ve velmi omezeném rozsahu. Rozestavěný úsek dálnice v Chřibech byl definitivně ponechán svému osudu. Stavební práce probíhaly na mostě přes údolí Šmejkalky a na mostě přes údolí Sedlického potoka. Stavba mostu přes Želivku byla zastavena na konci roku 1949, v roce 1950 byly ukončeny práce na stavbě mostu přes údolí Sedlického potoka. Na opuštěném staveništi dálnice se až do roku 1967 rozhostil nebývalý klid.

Výstava Dálnice Praha-Brno-Zlín v obrazech času (1938 – 1950) bude slavnostně zahájena vernisáží v pátek 5. 4. 2019 v 17 hodin, zájemci o bližší informace budou mít možnost už od 16,30 hod. vyslechnout v přednáškovém sále úvodní slovo Tomáše Jandy, autora výstavy. Výstava bude ke zhlédnutí do 21. září 2019.

 

 

Autor příspěvku: muzeum silnic